Eduardo Sanovicz comenta os desafios enfrentados pelas companhias brasileiras durante a pandemia
A desaceleração da atividade econômica causada pela pandemia do novo coronavírus continua a ser sentida por diferentes setores. Nesta semana, a divulgação do Índice de Atividade do Banco Central (IBC-Br), considerado uma “prévia do PIB”, revelou um tombo que chegou a 11,43% em três meses. Embora os índices de maio revelem sinais de retomada com alta de 1,31% em maio na comparação com abril, as perdas acumuladas em um ano acumulam 14,24%. Há sinais de recuperação da economia, mas as projeções do ritmo preocupam os analistas.
Parte das aeronaves da Latam segue estacionada no Centro de Manutenção da companhia em São Carlos (SP) (Foto: Arquivo/Eduardo Knapp/Folhapress)
Como mostramos na semana passada, um dos setores que mais sentem os impactos da atual situação econômica é a aviação comercial. Também na comparação dos meses de abril e maio de 2020, esse mercado teve ligeira elevação no número de passageiros transportados no país, mas segue distante de recuperar os prejuízos acumulados. Com mais aviões em solo, as companhias aéreas buscam alternativas para atravessar o momento. Apesar da adoção de medidas de contenção de gastos e manutenção de empregos anunciadas no início da crise, algumas demissões começaram a ser anunciadas neste mês de julho.
Para discutir a situação do mercado aéreo no Brasil, as reivindicações feitas ao Governo Federal para estruturar a retomada e conhecer as perspectivas do pós-pandemia, o blog conversou com o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz no final de maio. A entidade possui cinco companhias associadas – GOL, Latam Airlines, Latam Cargo, MAP e Passaredo – que respondem pela maior parte dos voos domésticos operados no país. Para Sanovicz, a retomada pode vir de um plano voltado à aviação regional para atender demandas de deslocamento pelo grande território brasileiro.
Setor foi um dos mais afetados pela pandemia e cobra por novas linhas de crédito
No Aeroporto de Hong Kong, um dos maiores terminais de passageiros da Ásia, os pátios de manobras se tornaram um grande estacionamento na imagem captada em abril (Foto: Reprodução/Maxar)
A aviação civil foi um dos setores da economia brasileira mais afetados pela pandemia daCovid-19. Tanto a procura por viagens aéreas domésticas como as internacionais tiveram queda brusca nos meses de março e abril. Embora os indicadores desse mercado nos meses de maio e junho sugiram uma retomada, a ausência de fluxo de caixa nessas empresas fez com que inúmeras medidas de redução de custos fossem adotadas. O temor de uma segunda onda também produz incertezas sobre o futuro desse mercado e seus próximos passos.
Um levantamento feito pelo monitor de tráfego aéreo FlightRadar24 e cedido aoportal de notícias G1 em abril, indicou um encolhimento de 64,86% no número de voos realizados no mundo em relação ao mês de março. Somente na América do Sul, o monitor indica uma retração de 80%.
Antes e depois do tráfego aéreo global na pandemia. Pontos amarelos no mapa mundi indicam aeronaves em operação (Infografia: FlightRadar24)
Antes e depois do tráfego aéreo na América do Sul na pandemia. Pontos amarelos no mapa mundi indicam aeronaves em operação (Infografia: FlightRadar24)
Os primeiros sinais da retração do mercado apareceram em março. Dados daPesquisa Mensal de Serviços do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostravam que o setor havia encolhido, em média, 6,9% na comparação com fevereiro. Especificamente nas companhias aéreas, a queda teve um percentual ainda mais alto: uma diminuição de 27% da atividade econômica. Posteriormente, quando a Organização Mundial da Saúde (OMS) decretou a pandemia, a queda na procura por voos fez com que muitas empresas optassem por manter suas aeronaves em solo. Latam Airlines e GOL mantiveram, respectivamente, 95% e 70% dos seus aviões parados. Na Azul, a paralisação de 100 aeronaves da frota se deu em função da adoção de um protocolo sanitário que reduziu a capacidade operacional em 90%.
Assim como outros setores, a aviação aguarda esperançosa por um desfecho da crise de saúde para replanejar suas operações. Enquanto isso não acontece, as alternativas para manter as estruturas pré-existentes vão se tornando cada vez mais escassas diante das dificuldades para manter o fluxo de caixa, ou seja, a entrada de recursos que garantam a continuidade do pagamento de compromissos e salários.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou um balanço em março que sugere que as empresas do setor tinham recursos para manter, em média, três meses de custos fixos. Embora o setor tenha sido beneficiado pela queda progressiva do preço do barril de petróleo – especialmente do tipo Brent – desde o começo de 2020, a queda não é suficiente para amenizar todos os prejuízos. O diretor-geral da IATA, Alexander de Juniac, alega que a responsabilidade pela travessia do setor à crise precisa ser compartilhada com os governos. “As companhias estão fazendo o possível para se manter enquanto executam a tarefa vital de conectar as economias globais. Enquanto os governos buscam medidas de estímulo, o setor aéreo vai precisar de consideração para reduzir impostos, taxas e aluguel de slots. São tempos extraordinários”, pontua.
De acordo com a assessoria de imprensa da Azul Linhas Aéreas, mais de 100 aeronaves permaneceram paradas no ápice da crise, nos terminais de Pampulha (MG) e Viracopos, em Campinas (SP) (Foto: Eduardo Knapp/Folhapress)
Socorro geral
Assim como os demais setores da economia, a aviação se beneficiou da edição da Medida Provisória 936, em abril, também chamada de Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e Renda. A MP que flexibiliza pontos da legislação trabalhista garantiu um respiro financeiro às companhias e a preservação de postos de trabalho nesse setor. O texto da lei foi aprovado pelo Congresso Nacional e sancionado, com vetos, pelo presidente Jair Bolsonaro nesta semana.
Por meio de sua assessoria de imprensa, a Latam declarou em maio que um acordo da empresa com os sindicatos garantiu que os empregos dos cargos com remuneração de até R$ 2 mil fossem preservados, junto aos benefícios já pagos aos colaboradores. Apesar disso, na última quinta-feira (2), a companhia demitiu 204 funcionários em seu Centro de Manutenção em São Carlos (SP).
A empresa recorreu a um Programa de Demissão Voluntária e ao sistema Licença Não-Remunerada, ambos negociados com o Sindicato Nacional dos Aeroviários (SNA). Nesta semana, a Latam Brasil, subsidiária nacional do Grupo Latam Airlines, também foi incluída no programa de recuperação judicial a que as demais partes do conglomerado aderiram nos Estados Unidos.
Já a Azul declarou ter implantado uma revisão de custos e ofertas de serviços e que acordou a aplicação da MP 936 junto com propostas de redução dos custos fixos, como a folha salarial. Embora a assessoria de imprensa da companhia tenha declarado anteriormente não planejar demissões, cerca de 500 funcionários da empresa relataram ao portal Aeroflap terem recebido uma carta e um e-mail no último dia 2 informando o desligamento de seus trabalhos.
De acordo com a apuração da Aeroflap, cerca de 300 demissões ocorreram em Campinas (SP) – sede da companhia e Aeroporto de Viracopos – e Barueri (SP), onde se localiza a divisão de formação de tripulantes. Desligamentos também foram registrados em Minas Gerais entre as equipes de trabalho nos aeroportos de Confins e da Pampulha, em Belo Horizonte e Ipatinga (MG) nas áreas de atendimento ao cliente e manutenção de aeronaves.
A empresa não confirma o número de colaboradores dispensados, mas o SNA diz que são cerca de mil trabalhadores demitidos em todo o país. Em entrevista à CNN Brasil, o CEO da companhia, John Rodgerson, afirmou que as demissões visam preservar o capital de giro da Azul e que pretende recontratar os funcionários tão logo a situação econômica melhore.
Na GOL, o anúncio de um “acordo inédito no mercado de aviação” promete valer para os próximos 18 meses. Voltado a comandantes, co-pilotos e comissários de bordo, o pacote de medidas inclui um programa de demissão voluntária e aposentadoria. Até o momento, não houve divulgação de dados sobre a quantidade de dispensas na companhia.
Resgate às companhias aéreas
Em outras partes do mundo, alguns países têm comprado participação em companhias aéreas privadas para injetar recursos e assim garantir a continuidade das operações. Na semana passada, por exemplo, a União Europeia aprovou um plano bilionário de resgate à empresa Lufthansa, da Alemanha. Serão € 9 bilhões – equivalente a R$ 54 bilhões – pagos pelo governo alemão em troca de 20% das ações da companhia. O financiamento integra um plano de ações mais amplo com previsão de quitação do empréstimo até 2026.
No Brasil, o Governo Federal articula um socorro por meio de uma parceria entre um sindicato de bancos privados coordenado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). De acordo com apuração feita pelo jornal O Estado de S. Paulo, o pacote de ajuda que pode variar entre R$ 4 bilhões e R$ 7 bilhões, vai atender as três maiores empresas nacionais – Latam, GOL e Azul.
O investimento em debêntures é uma modalidade de investimentos com taxas de juros superiores aos de práticas tradicionais no mercado financeiro. Aplicação é tida como esperança no plano apresentado pelo governo. (Infografia: Kevin Kamada)
O plano prevê que as companhias emitam debêntures – pedaços da dívida de uma empresa vendidos em troca de empréstimo de dinheiro para uma outra empresa – para venda. Tais compras seriam divididas em três atores: investidores privados (30%), BNDES (60%) e bancos privados (10%). Para que a operação seja efetivada, as empresas deverão ter capital aberto na B3, a bolsa de valores de São Paulo. De acordo com o presidente do BNDES, Gustavo Montezano, os recursos “devem ser utilizados exclusivamente em gastos operacionais, sendo proibido o uso para pagamento de credores em outras dívidas”.
Se confirmado, cada companhia deve receber cerca de R$ 2 bilhões. Uma estratégia semelhante vem sendo articulada para também socorrer empresas de varejo não-alimentício e a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). Das três companhias, o caso visto com maior cautela é o da Latam, cujas operações são fruto da fusão entre a extinta TAM e a chilena LAN. A sede da companhia está no Chile e os negócios são fragmentados entre Brasil e Colômbia. Não há maiores detalhes sobre a operação por conta das regras de divulgação de informações financeiras por empresas de capital aberto listadas na B3.
Aéreas brasileiras sentiram impacto inicial da pandemia nos números do 1º trimestre. Mercado ensaia recuperação com o aumento de passageiros transportados em maio. (Infografia: Kevin Kamada)
Mercado financeiro está inseguro
Entre os investidores, o clima é de incerteza. Ao Estadão, um investidor de fundo de crédito que preferiu não se identificar destacou os riscos do investimento. Para ele, é “muito difícil colocar um preço nesses papéis diante do tamanho das incertezas que envolvem o setor”.
Essa impressão negativa é confirmada por analistas do mercado financeiro, como a Associação Brasileira das Entidades do Mercado Financeiro e de Capitais (Anbima), que divulga o Índice de Debêntures da Anbima (IDA-DI). Em março, o IDA-DI encolheu 5%, sinalizando que o mercado financeiro está deixando de comprar títulos de empresas com grande risco, como a atual situação das companhias aéreas, e buscando opções mais seguras.
Embora com os anúncios de manutenção de empregos entre maio e junho tenham acalmado os investidores, as empresas GOL e Azul, por exemplo, tiveram forte desvalorização de suas ações. As empresas retraíram, respectivamente, 50% e 65% em 2020.
Linha de crédito
Outra possibilidade aventada pelo setor aéreo é uma linha de crédito específica para as companhias. O presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, comenta que a entidade entrou com pedido junto ao BNDES para um empréstimo, considerada a melhor estratégia. “A aviação tradicionalmente é contra subsídio ou ajudas a fundo perdido, pois não entendemos isso como correto. Pedimos empréstimos e pagamos nossas dívidas”, pontua.
No início de junho, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, confirmou que o projeto está em estudo. À Rádio Bandeirantes, Freitas comentou que as aéreas já estavam se organizando para cumprir os requisitos e ter acesso ao financiamento. “O crédito é fundamental para que as companhias suplantem esse período. O BNDES tem trabalhado nisso, já tem um programa de crédito formatado que está em execução”, comentou o ministro.
É fundamental para a mobilidade dos brasileiros e atender demandas muito importantes das pessoas em um país que se você não andar de avião, algumas vezes o plano B é andar de barco por mais de um dia, especialmente na Região Norte do país
eDUARDO SANOVICZ | PRESIDENTE DA ABEAR
Financiamentos e projeção
Diversos fatores serão determinantes para contar como será a recuperação do mercado aéreo. A cotação do dólar, o preço do querosene de aviação e a demanda por passageiros são os três principais componentes dessa conta. Na opinião de Eduardo Sanovicz, a situação das aéreas no Brasil é grave e preocupa pelo fato de a aviação ser um ambiente bastante oneroso.
Sanovicz comenta que o foco está na linha de crédito solicitada pelas empresas junto ao BNDES. “O nosso desafio é o tamanho e a musculatura que as empresas terão após a crise, porque isso está vinculado à qualidade e profundidade das ações do governo federal em atendimento às demandas que fizemos, particularmente as demandas econômicas, entre as quais se destaca uma linha de crédito que pedimos ao BNDES que segue em debate entre as empresas e o banco”, observa.
De acordo com a IATA, pelo menos US$ 61 bilhões em passagens aéreas deverão ser reembolsados no segundo trimestre em todo o mundo (Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo)
Aviação regional
Em meados de junho, Latam e Azul anunciaram um acordo de codeshare, modalidade em que passageiros das duas empresas têm acesso aos destinos e frotas de ambas as empresas, pontuando normalmente nos programas de milhagem de cada companhia. Ao Valor Econômico, uma fonte oficial ligada ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) declarou que a parceria não deve sofrer restrições pela entidade. “Não faria sentido pensar em concorrência e preços neste momento, e em que a prioridade é a sobrevivência das empresas. É melhor um avião voando do que dois no chão”, afirmou sem se identificar.
Inicialmente, o codeshare entre as empresas vai proporcionar o atendimento a 50 destinos. John Rodgerson e Jérome Cadier, CEOs da Azul e Latam, respectivamente, destacaram em entrevista ao portal UOL que a parceria vai evitar a sobreposição de rotas e favorecer a complementaridade de rotas.
Para Eduardo Sanovicz, a esperança da retomada pode estar em uma política de aviação regional, um projeto que em sua visão tem grande potencial para atender à necessidade de deslocamento no interior do Brasil. “É fundamental para a mobilidade dos brasileiros e atender demandas muito importantes das pessoas em um país que se você não andar de avião, algumas vezes o plano B é andar de barco por mais de um dia, especialmente na Região Norte do país”, explica. O projeto deve ser apresentado pela Abear nos próximos meses.
Está no ar mais uma edição do seu resumo semanal de notícias. O Lauda 7 traz os destaques da política brasileira na semana de 5 a 12 de abril de 2020. Hoje você confere informações sobre a nova Medida Provisória que isenta consumidores de baixa renda do pagamento da conta de luz por três meses, a reunião ministerial que garantiu a permanência de Luiz Henrique Mandetta a frente do Ministério da Saúde e as últimas notícias do feriado de Páscoa.
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O resumo de notícias desta semana destaca o avanço do coronavírus pelo mundo, as reações de governos e do mercado no Brasil e traz dicas de saúde para combater a doença.
O mês de fevereiro começou com outra desoneração em São Paulo. Mais uma vez sobre o ICMS, onde a alíquota foi reduzida para o combustível de aviação. Nesse caso, o percentual cobrado caiu de 25% para 12%. O estado anunciou que cerca de 205 milhões de reais deixariam de ser arrecadados. Em contrapartida, o governo afirma que o impacto do alívio de impostos incrementaria a oferta de voos dentro do estado, gerando 59 mil empregos e ao menos 316 milhões de reais
Conheça o imposto e saiba mais sobre o tema “guerra fiscal”
Uma dupla inseparável está presente em todas as notas fiscais dobradas dentro da sua carteira ou no fundo das gavetas. Um é uma sigla. O outro, um número percentual. Estamos falando do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), uma das tarifas mais amplas cobradas no Brasil. Ela foi criada a partir da lei complementar nº. 87, de 13 de setembro de 1996, e também é conhecida como Lei Kandir, graças ao nome de seu propositor, o economista Antônio Kandirian.
Os cupons fiscais devem trazer uma soma dos percentuais de tributos cobrados no produto comprado. Os dados são do Instituto Brasileiro de Pesquisa e Tributação (IBPT).
O ICMS foi criado sob a promessa de incentivar as exportações brasileiras, mas utiliza de uma estratégia específica para fazer isso: o imposto incide sobre todos os bens comercializados e transportados dentro do território nacional. A exceção está nas mercadorias vendidas para outros países, situações em que há isenção da taxa. Em outras palavras: o ato de exportar se torna levemente mais “competitivo”. Outros produtos também estão livres da cobrança da taxa, como explica o texto da lei
Art. 3º – O imposto não incide sobre:
II – operações e prestações que destinem ao exterior mercadorias, inclusive produtos primários e produtos industrializados semi-elaborados, ou serviços exportados;
Parágrafo único. Equipara-se às operações de que trata o inciso II a saída de mercadoria realizada com o fim específico de exportação para o exterior, destinada a:
I – empresa comercial exportadora, inclusive tradings ou outro estabelecimento da mesma empresa;
II – armazém alfandegado ou entreposto aduaneiro.
LCP nº. 87 de 13 de setembro de 1996
Matematicamente falando, o ICMS beneficia o saldo da “balança comercial” do Brasil, ou seja, a proporção entre importações e exportações. Ao longo de um certo período, se o país exportou mais do que importou, diz-se que a balança está “positiva” ou que houve um “superávit”. Do contrário, ela está “negativa” ou em “déficit”. Uma outra interpretação possível é a de que o ICMS estimula o setor produtivo a construir mais parques industriais e a gerar mais empregos.
Questão estadual
A cobrança do ICMS é uma responsabilidade de cada estado brasileiro. Todos os anos, as undiades federativas divulgam tabelas com os percentuais cobrados para o transporte interestadual das mercadorias.
Tabela de referência entre estados brasileiros em 2018 (Fonte: Corsi Associados)
Com o passar dos anos o ICMS se tornou um importante meio de arrecadação de recursos para os estados. Alguns deles criam legislações específicas para que investimentos estratégicos sejam feitos a partir do montante recebido com esse imposto. No estado de São Paulo, por exemplo, 9,57% do total arrecadado com ICMS é distribuído entre as universidades públicas mantidas pelo governo paulista.
Guerra fiscal
Por outro lado, o ICMS também se tornou um instrumento de competição entre os estados. Junto de outros fatores, uma taxa mais baixa desse imposto pode fazer com que um estado seja mais competitivo do que outro para a abertura ou a permanência de uma indústria.
Na virada do milênio, a montadora estadunidense Ford™ decidiu trocar o Rio Grande do Sul pela Bahia como opção para construir sua nova fábrica de motores. A cidade de Camaçari (BA) foi escolhida para sediar as novas instalações da empresa, após inúmeras negociações para decidir qual estado ofereceria melhores benefícios fiscais.
Em janeiro de 2019, a General Motors™, montadora dos automóveis da marca Chevrolet™, ameaçou remover suas instalações da cidade de São Bernardo do Campo (SP), onde está a principal fábrica da marca. A empresa alega atravessar uma situação financeira difícil e que a continuidade de suas operações no Brasil dependeria de um resultado positivo em 2019. Em resposta, o governo paulista propôs antecipar “créditos de ICMS”, acumulados graças à diferença de alíquota do imposto entre os estados ou em função das exportações, operação em que não se paga o imposto. Até o fechamento desta matéria, o governo de São Paulo ainda analisava a decisão sobre o benefício.
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