Aviação civil ensaia retomada, mas aguarda apoio do governo

Setor foi um dos mais afetados pela pandemia e cobra por novas linhas de crédito


No Aeroporto de Hong Kong, um dos maiores terminais de passageiros da Ásia, os pátios de manobras se tornaram um grande estacionamento na imagem captada em abril (Foto: Reprodução/Maxar)

A aviação civil foi um dos setores da economia brasileira mais afetados pela pandemia da Covid-19. Tanto a procura por viagens aéreas domésticas como as internacionais tiveram queda brusca nos meses de março e abril. Embora os indicadores desse mercado nos meses de maio e junho sugiram uma retomada, a ausência de fluxo de caixa nessas empresas fez com que inúmeras medidas de redução de custos fossem adotadas. O temor de uma segunda onda também produz incertezas sobre o futuro desse mercado e seus próximos passos.

Um levantamento feito pelo monitor de tráfego aéreo FlightRadar24 e cedido ao portal de notícias G1 em abril, indicou um encolhimento de 64,86% no número de voos realizados no mundo em relação ao mês de março. Somente na América do Sul, o monitor indica uma retração de 80%.

Antes e depois do tráfego aéreo global na pandemia. Pontos amarelos no mapa mundi indicam aeronaves em operação (Infografia: FlightRadar24)
Antes e depois do tráfego aéreo na América do Sul na pandemia. Pontos amarelos no mapa mundi indicam aeronaves em operação (Infografia: FlightRadar24)

Os primeiros sinais da retração do mercado apareceram em março. Dados da Pesquisa Mensal de Serviços do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostravam que o setor havia encolhido, em média, 6,9% na comparação com fevereiro. Especificamente nas companhias aéreas, a queda teve um percentual ainda mais alto: uma diminuição de 27% da atividade econômica. Posteriormente, quando a Organização Mundial da Saúde (OMS) decretou a pandemia, a queda na procura por voos fez com que muitas empresas optassem por manter suas aeronaves em solo. Latam Airlines e GOL mantiveram, respectivamente, 95% e 70% dos seus aviões parados. Na Azul, a paralisação de 100 aeronaves da frota se deu em função da adoção de um protocolo sanitário que reduziu a capacidade operacional em 90%.

Assim como outros setores, a aviação aguarda esperançosa por um desfecho da crise de saúde para replanejar suas operações. Enquanto isso não acontece, as alternativas para manter as estruturas pré-existentes vão se tornando cada vez mais escassas diante das dificuldades para manter o fluxo de caixa, ou seja, a entrada de recursos que garantam a continuidade do pagamento de compromissos e salários. 

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou um balanço em março que sugere que as empresas do setor tinham recursos para manter, em média, três meses de custos fixos. Embora o setor tenha sido beneficiado pela queda progressiva do preço do barril de petróleo – especialmente do tipo Brent – desde o começo de 2020, a queda não é suficiente para amenizar todos os prejuízos. O diretor-geral da IATA, Alexander de Juniac, alega que a responsabilidade pela travessia do setor à crise precisa ser compartilhada com os governos. “As companhias estão fazendo o possível para se manter enquanto executam a tarefa vital de conectar as economias globais. Enquanto os governos buscam medidas de estímulo, o setor aéreo vai precisar de consideração para reduzir impostos, taxas e aluguel de slots. São tempos extraordinários”, pontua.

De acordo com a assessoria de imprensa da Azul Linhas Aéreas, mais de 100 aeronaves permaneceram paradas no ápice da crise, nos terminais de Pampulha (MG) e Viracopos, em Campinas (SP) (Foto: Eduardo Knapp/Folhapress)

Socorro geral

Assim como os demais setores da economia, a aviação se beneficiou da edição da Medida Provisória 936, em abril, também chamada de Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e Renda. A MP que flexibiliza pontos da legislação trabalhista garantiu um respiro financeiro às companhias e a preservação de postos de trabalho nesse setor. O texto da lei foi aprovado pelo Congresso Nacional e sancionado, com vetos, pelo presidente Jair Bolsonaro nesta semana.

Por meio de sua assessoria de imprensa, a Latam declarou em maio que um acordo da empresa com os sindicatos garantiu que os empregos dos cargos com remuneração de até R$ 2 mil fossem preservados, junto aos benefícios já pagos aos colaboradores. Apesar disso, na última quinta-feira (2), a companhia demitiu 204 funcionários em seu Centro de Manutenção em São Carlos (SP).

A empresa recorreu a um Programa de Demissão Voluntária e ao sistema Licença Não-Remunerada, ambos negociados com o Sindicato Nacional dos Aeroviários (SNA). Nesta semana, a Latam Brasil, subsidiária nacional do Grupo Latam Airlines, também foi incluída no programa de recuperação judicial a que as demais partes do conglomerado aderiram nos Estados Unidos.

Já a Azul declarou ter implantado uma revisão de custos e ofertas de serviços e que acordou a aplicação da MP 936 junto com propostas de redução dos custos fixos, como a folha salarial. Embora a assessoria de imprensa da companhia tenha declarado anteriormente não planejar demissões, cerca de 500 funcionários da empresa relataram ao portal Aeroflap terem recebido uma carta e um e-mail no último dia 2 informando o desligamento de seus trabalhos.

De acordo com a apuração da Aeroflap, cerca de 300 demissões ocorreram em Campinas (SP) – sede da companhia e Aeroporto de Viracopos – e Barueri (SP), onde se localiza a divisão de formação de tripulantes. Desligamentos também foram registrados em Minas Gerais entre as equipes de trabalho nos aeroportos de Confins e da Pampulha, em Belo Horizonte e Ipatinga (MG) nas áreas de atendimento ao cliente e manutenção de aeronaves.

A empresa não confirma o número de colaboradores dispensados, mas o SNA diz que são cerca de mil trabalhadores demitidos em todo o país. Em entrevista à CNN Brasil, o CEO da companhia, John Rodgerson, afirmou que as demissões visam preservar o capital de giro da Azul e que pretende recontratar os funcionários tão logo a situação econômica melhore.

Na GOL, o anúncio de um “acordo inédito no mercado de aviação” promete valer para os próximos 18 meses. Voltado a comandantes, co-pilotos e comissários de bordo, o pacote de medidas inclui um programa de demissão voluntária e aposentadoria. Até o momento, não houve divulgação de dados sobre a quantidade de dispensas na companhia.

Resgate às companhias aéreas

Em outras partes do mundo, alguns países têm comprado participação em companhias aéreas privadas para injetar recursos e assim garantir a continuidade das operações. Na semana passada, por exemplo, a União Europeia aprovou um plano bilionário de resgate à empresa Lufthansa, da Alemanha. Serão € 9 bilhões – equivalente a R$ 54 bilhões – pagos pelo governo alemão em troca de 20% das ações da companhia. O financiamento integra um plano de ações mais amplo com previsão de quitação do empréstimo até 2026.

No Brasil, o Governo Federal articula um socorro por meio de uma parceria entre um sindicato de bancos privados coordenado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). De acordo com apuração feita pelo jornal O Estado de S. Paulo, o pacote de ajuda que pode variar entre R$ 4 bilhões e R$ 7 bilhões, vai atender as três maiores empresas nacionais – Latam, GOL e Azul. 

O investimento em debêntures é uma modalidade de investimentos com taxas de juros superiores aos de práticas tradicionais no mercado financeiro. Aplicação é tida como esperança no plano apresentado pelo governo. (Infografia: Kevin Kamada)

O plano prevê que as companhias emitam debêntures – pedaços da dívida de uma empresa vendidos em troca de empréstimo de dinheiro para uma outra empresa – para venda. Tais compras seriam divididas em três atores: investidores privados (30%), BNDES (60%) e bancos privados (10%). Para que a operação seja efetivada, as empresas deverão ter capital aberto na B3, a bolsa de valores de São Paulo. De acordo com o presidente do BNDES, Gustavo Montezano, os recursos “devem ser utilizados exclusivamente em gastos operacionais, sendo proibido o uso para pagamento de credores em outras dívidas”.

Se confirmado, cada companhia deve receber cerca de R$ 2 bilhões. Uma estratégia semelhante vem sendo articulada para também socorrer empresas de varejo não-alimentício e a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). Das três companhias, o caso visto com maior cautela é o da Latam, cujas operações são fruto da fusão entre a extinta TAM e a chilena LAN. A sede da companhia está no Chile e os negócios são fragmentados entre Brasil e Colômbia. Não há maiores detalhes sobre a operação por conta das regras de divulgação de informações financeiras por empresas de capital aberto listadas na B3.

Aéreas brasileiras sentiram impacto inicial da pandemia nos números do 1º trimestre. Mercado ensaia recuperação com o aumento de passageiros transportados em maio. (Infografia: Kevin Kamada)

Mercado financeiro está inseguro

Entre os investidores, o clima é de incerteza. Ao Estadão, um investidor de fundo de crédito que preferiu não se identificar destacou os riscos do investimento. Para ele, é “muito difícil colocar um preço nesses papéis diante do tamanho das incertezas que envolvem o setor”. 

Essa impressão negativa é confirmada por analistas do mercado financeiro, como a Associação Brasileira das Entidades do Mercado Financeiro e de Capitais (Anbima), que divulga o Índice de Debêntures da Anbima (IDA-DI). Em março, o IDA-DI encolheu 5%, sinalizando que o mercado financeiro está deixando de comprar títulos de empresas com grande risco, como a atual situação das companhias aéreas, e buscando opções mais seguras. 

Embora com os anúncios de manutenção de empregos entre maio e junho tenham acalmado os investidores, as empresas GOL e Azul, por exemplo, tiveram forte desvalorização de suas ações. As empresas retraíram, respectivamente, 50% e 65% em 2020.

Linha de crédito

Outra possibilidade aventada pelo setor aéreo é uma linha de crédito específica para as companhias. O presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, comenta que a entidade entrou com pedido junto ao BNDES para um empréstimo, considerada a melhor estratégia. “A aviação tradicionalmente é contra subsídio ou ajudas a fundo perdido, pois não entendemos isso como correto. Pedimos empréstimos e pagamos nossas dívidas”, pontua. 

No início de junho, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, confirmou que o projeto está em estudo. À Rádio Bandeirantes, Freitas comentou que as aéreas já estavam se organizando para cumprir os requisitos e ter acesso ao financiamento. “O crédito é fundamental para que as companhias suplantem esse período. O BNDES tem trabalhado nisso, já tem um programa de crédito formatado que está em execução”, comentou o ministro.

É fundamental para a mobilidade dos brasileiros e atender demandas muito importantes das pessoas em um país que se você não andar de avião, algumas vezes o plano B é andar de barco por mais de um dia, especialmente na Região Norte do país

eDUARDO SANOVICZ | PRESIDENTE DA ABEAR

Financiamentos e projeção

Diversos fatores serão determinantes para contar como será a recuperação do mercado aéreo. A cotação do dólar, o preço do querosene de aviação e a demanda por passageiros são os três principais componentes dessa conta. Na opinião de Eduardo Sanovicz, a situação das aéreas no Brasil é grave e preocupa pelo fato de a aviação ser um ambiente bastante oneroso. 

Sanovicz comenta que o foco está na linha de crédito solicitada pelas empresas junto ao BNDES. “O nosso desafio é o tamanho e a musculatura que as empresas terão após a crise, porque isso está vinculado à qualidade e profundidade das ações do governo federal em atendimento às demandas que fizemos, particularmente as demandas econômicas, entre as quais se destaca uma linha de crédito que pedimos ao BNDES que segue em debate entre as empresas e o banco”, observa.

De acordo com a IATA, pelo menos US$ 61 bilhões em passagens aéreas deverão ser reembolsados no segundo trimestre em todo o mundo (Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo)

Aviação regional

Em meados de junho, Latam e Azul anunciaram um acordo de codeshare, modalidade em que passageiros das duas empresas têm acesso aos destinos e frotas de ambas as empresas, pontuando normalmente nos programas de milhagem de cada companhia. Ao Valor Econômico, uma fonte oficial ligada ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) declarou que a parceria não deve sofrer restrições pela entidade. “Não faria sentido pensar em concorrência e preços neste momento, e em que a prioridade é a sobrevivência das empresas. É melhor um avião voando do que dois no chão”, afirmou sem se identificar.

Inicialmente, o codeshare entre as empresas vai proporcionar o atendimento a 50 destinos. John Rodgerson e Jérome Cadier, CEOs da Azul e Latam, respectivamente, destacaram em entrevista ao portal UOL que a parceria vai evitar a sobreposição de rotas e favorecer a complementaridade de rotas.

Para Eduardo Sanovicz, a esperança da retomada pode estar em uma política de aviação regional, um projeto que em sua visão tem grande potencial para atender à necessidade de deslocamento no interior do Brasil. “É fundamental para a mobilidade dos brasileiros e atender demandas muito importantes das pessoas em um país que se você não andar de avião, algumas vezes o plano B é andar de barco por mais de um dia, especialmente na Região Norte do país”, explica. O projeto deve ser apresentado pela Abear nos próximos meses.

O que está acontecendo com o petróleo e o dólar?

Entenda os motivos que levaram à disparada do dólar e do petróleo nesta semana


Você provavelmente já ouviu a seguinte frase: “O bater de asas de uma borboleta na China pode desencadear um tornado no Brasil”. Assinada pelo matemático Edward Lorenz, que a declarou na década de 1960, esse enunciado tem o poder de mexer com o imaginário das pessoas sobre as chances de uma catástrofe dessa realmente acontecer. Bem, é usando dessa alegoria que vamos te convidar a entender o assunto desse texto.

Na economia internacional, o petróleo é considerada uma commodity, ou seja, uma mercadoria. Por ser um produto natural disponível em larga escala ao redor do mundo – com eventuais variações de qualidade de região para região – passou a ser negociado como um produto comum entre países que o tem em grande volume e aqueles que dispõem de pouca ou nenhuma reserva. No dia a dia das relações internacionais, isso pode acontecer como em uma compra simples em que se vende o bem e paga em dólar – a moeda de referência para esse tipo de negócio globalmente.

Plataforma de extração de petróleo da Petrobras no litoral do Espírito Santo (Foto: Alexandre Brum/Arquivo/Petrobras)

Como podemos presenciar no dia a dia urbano, a humanidade é altamente dependente da gasolina e do diesel, combustíveis fósseis produzidos a partir do petróleo. Do trator que carrega as verduras plantadas no sítio, passando pela caminhonete que as leva do campo até o entreposto, o caminhão que leva aos portos, os aviões que transportam entre cidades, estados e países… Tudo está conectado. Um exemplo dessa dependência foi o colapso da economia brasileira visto na Greve dos Caminhoneiros, em maio de 2018, impulsionado pelo bloqueio da circulação de combustíveis.

(Fonte: Petrobras)

Historicamente, o mercado petroleiro mundial está concentrado tem alguns polos como a Arábia Saudita, o Irã, a Venezuela, a Rússia e os Emirados Árabes Unidos. São países que, comprovadamente, têm as maiores reservas subterrâneas desse produto. No capitalismo, a economia dos países se norteia pela regra básica apelidada “Lei da Oferta e da Procura”. Assim, quanto maior a quantidade de um certo produto disponibilizado para venda, menor será o preço geral. Do contrário, quanto mais escasso, maior será a sua cotação. Assim está acontecendo com o petróleo.

Muitos países têm sofrido diretamente com a disseminação da nova cepa do coronavírus. A grave doença respiratória CoviD-19, que ainda não possui formas específicas de tratamento, vem provocando reações diversas em todo o mundo, e a medida urgente que mais tem sido adotada é o decreto de quarentena. Assim, empresas deixam de funcionar para evitar a propagação e o contágio de seus funcionários com o novo vírus. Com mais pessoas em casa, menor circulação pelas ruas, o problema da dependência do petróleo na sociedade diminui momentaneamente. Como explicado acima, quanto mais “sobra”, menor é o preço. Veja um exemplo disso na diminuição da poluição em território chinês, antes e depois da epidemia de CoviD-19 no país:

Para os países que têm economias dependentes da exportação dessa commodity, o avanço do coronavírus pelo mundo pode representar um grande desfalque. O exemplo mais próximo dos brasileiros é a Venezuela, país que além dos conflitos políticos internos, sofre com a desvalorização do petróleo, seu principal produto e aquele em que detém a maior reserva mundial. Apesar disso, é interessante observar que a precarização técnica de sua estatal, a Petróleos de Venezuela (PDVSA), impede o país do regime Maduro de explorar a capacidade real de suas reservas. Se, em janeiro de 2004, o barril de petróleo era cotado a US$ 110 (110 dólares americanos), em janeiro de 2016 o preço caiu a menos de US$ 35 (35 dólares americanos).

A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) foi criada em 1960 e é composta por 13 nações. A OPEP defende os interesses comuns e faz regulação da economia do petróleo entre as nações signatárias.

Na sexta-feira, a OPEP tentou intermediar um acordo com a Rússia, convidando o país comandado por Vladimir Putin a se unir ao grupo para, momentaneamente, regular o volume de produção de petróleo e assim normalizar a cotação dessa commodity para valores mais interessantes a esses países. O governo russo não aceitou o acordo que propunha a redução da oferta em 1,5 milhão de barris por dia. Em retaliação do jogo político-econômico, a Arábia Saudita anunciou neste domingo que colocará um volume maior de petróleo à venda em abril. Se a demanda já estava suprimida, o aporte feito neste momento provocou uma queda brusca na cotação do petróleo. Os sauditas conseguem, em contrapartida, aumentar sua participação do mercado petrolífero internacional.

Um termo muito comum no noticiário é a sigla “Brent”. Este é um dos tipos de petróleo comercializado principalmente na Bolsa de Valores de Londres, e se norteia pelas extrações feitas no Mar do Norte e no Oriente Médio – região onde a Arábia Saudita está localizada. Outro tipo é o barril de petróleo West Texas Intermediate ou, simplesmente, “WTI” extraído na região do Golfo do México e negociado na Bolsa de Nova York.

Por que a gasolina não cai no Brasil?

No Brasil, o monopólio das atividades ligadas ao petróleo foi extinta em 1997, quando a Lei do Petróleo autorizou outras empresas a virem para o Brasil explorar petróleo. Ainda assim, a Petrobras continuou sendo proprietária de 13 refinarias das 17 que existem no país, o que corresponde a 98% da capacidade de refino e, consequentemente, do controle dos preços.

Atualização: A cotação de US$ 45,27 corresponde à atualização das 12 horas de 6 de março de 2020. O barril do Brent terminou o dia cotado a US$ 34,36.(Fonte: Tendências Consultorias | Reuters)

Na primeira metade dos anos 2010, a economia brasileira viu sua inflação subir em decorrência de uma série de fatores que incluem a política econômica do governo e o mercado internacional de commodities – incluindo a cotação do barril de petróleo. Assim como outros países, o país também depende da importação de petróleo para suprir a demanda interna de produção de combustíveis, o que fazia o governo brasileiro estar vigilante em acompanhar essa flutuação de preços e intervir caso lhe interessasse.

A tendência naquele momento seria repassar o aumento do petróleo para o valor nas bombas de combustíveis, o que não foi feito. Nessa época, a política energética do governo brasileiro optou por subsidiar o preço da gasolina, aliviando o bolso do consumidor. Assim, os preços foram mantidos congelados. Em entrevista ao portal MinasPetro, o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura, Adriano Pires, explica. “O barril estava em US$ 70, e a Petrobras vendia gasolina como se fosse a US$ 40 ou US$ 50. É como se ela importasse a gasolina a R$ 1 por litro e vendesse por 80 centavos”, comentou.

Os efeitos disso foram percebidos pouco tempo depois. Em novembro de 2013, a estatal brasileira decidiu reverter a política, anunciando aumentos do preço da gasolina e do diesel. A medida voltaria a ser adotada adiante e a ser uma tendência da empresa para os próximos anos após a divulgação de relatórios que indicavam sucessivos prejuízos dos balanços financeiros. Em agosto de 2014, a Petrobras acumulava rombo 55% superior ao ano anterior.

Em julho de 2017, a diretoria da estatal optou por adotar uma nova política de reajustes que caminha junto com variações combinadas da cotação do dólar e do barril de petróleo. Dessa forma, os fatores podem colaborar para um aumento ou uma diminuição do preço do combustível que sai das refinarias em direção aos postos. A Petrobras 

No início de fevereiro, por exemplo, a Petrobras diminuiu o preço da gasolina em 4,3% e do diesel em 4,4%, em função da queda do petróleo naquela época.

Repasse nas bombas

O presidente da República em exercício, Hamilton Mourão, descartou o aumento de impostos para compensar a queda do petróleo pois acredita que a crise é transitória. Em entrevista ao chegar ao Palácio do Planalto nesta segunda-feira (9), ele comentou a crise. “Não podemos adotar imposto neste momento. Há uma carga que vale um terço do nosso PIB. Eu particularmente não vejo possibilidade de aumento de impostos. A gente sabe que também é transitória. Vamos ver qual a reação a Petrobras vai colocar”, declarou.

(Foto: Reprodução/Facebook)

No exterior, o presidente Jair Bolsonaro se pronunciou pelas redes sociais e afirmou que não há qualquer possibilidade de o governo aumentar o percentual do imposto CIDE dos combustíveis. A nota diz ainda que “a Petrobras não sofre qualquer interferência do governo e continuará mantendo sua política de preços, ou seja, a tendência é que os mesmos passem a cair nas refinarias”.

Histórico internacional

A influência que a Arábia Saudita tem em relação ao petróleo no mundo já havia sido testada recentemente. Em setembro de 2019, o bombardeio de drones às instalações de uma refinaria da empresa Saudi Aramco interrompeu a produção de 5,7 milhões de barris, equivalente a 5% da oferta global. Um dia após o ataque, a cotação de novembro disparou.

O episódio mais conhecido aconteceu em 1990 na Guerra do Golfo entre Iraque e Kuwait. O conflito teve início quando o exército iraquiano invadiu o pequeno país que possuía 20% das reservas de petróleo do mundo. Com o objetivo de restabelecer o prestígio perdido na Guerra Irã-Iraque (1980-1988) e obter divisas prejudicadas pela baixa cotação do barril na época – o Iraque tem vastas reservas dessa commodity – o regime de Saddam Hussein incendiou mais de 700 poços de extração no país invadido. Na época, as ações provocaram a queda do preço do petróleo tipo Brent em 31%. 

Cotação do dólar

Analistas econômicos têm apontado uma série de fatores como responsáveis pela elevação do dólar comercial. De janeiro a março deste ano, a moeda norte-americana já acumula alta de 15,47%. Da mesma forma como explicamos que acontece com o petróleo, a cotação do dólar sobe quando o dinheiro se torna escasso no mercado brasileiro, o que vem sendo chamado de “fuga de dólares”, causada pela retirada abrupta de investimentos – negociados em dólares – na Bolsa de Valores do Brasil. No pregão encerrado na sexta-feira, a B3 em São Paulo superou recorde anual histórico, com saída de R$ 44,8 bilhões também no período de janeiro a março.

Economistas apontam várias razões para esse movimento. Entre eles estão o receio da disseminação do coronavírus em outros países do mundo, a expectativa de desaceleração da economia da China – país onde a síndrome respiratória surgiu em janeiro, a crise política interna que ameaça o andamento de reformas econômicas no Brasil e o crescimento pequeno do PIB do Brasil em 2019.

O câmbio é uma das variáveis adotadas no cálculo de altas e reduções dos combustíveis pela Petrobras.


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