Os caminhos do rodoviarismo no Brasil

A dependência dos caminhões na história da economia nacional


Há políticas de estado e de governo que continuam influenciando o modo de vida de um país, seja para o lado bom, ou mal. Dentro dessas políticas que perduram até hoje, temos o que Juscelino Kubitschek fez: um desenvolvimento nacional, tendo o Estado como um papel importante.

Durante seu governo, de 1956 a 1961, JK estabeleceu o Plano de Metas – o famoso “50 anos em 5” – visando modernizar o país em diversos setores: energia, transporte, alimentação e indústria de base (Silveira, 2011). E aqui vamos nos adentrar no setor de transporte, pois um dos símbolos do período JK é a chegada da indústria automobilística no Brasil e do investimento em autoestradas.

O presidente Juscelino Kubitschek apresenta oficialmente o “Plano de Metas” (Foto: Última Hora/Arquivo Público do Estado de São Paulo)

O incentivo aos automotores é explicado por Marcelo da Silveira Rodrigues (2011), citando Sérgio Costa et al (2001), “na busca pela modernização do país, as rodovias foram eleitas como principal meio de efetivação desse intento, assim a rodovia e o automóvel acabaram por serem associados a um ideal e um estilo de vida “moderno”.

Ao analisarmos mais profundamente os setores da economia que receberam os investimentos diretos através da Instrução 113 (…), constatamos que o setor de Fabricação e Montagem de Veículos Automotores, Reboques e Carrocerias foi o maior beneficiado com US$ 189,6 milhões, equivalentes a 38,1% do total (Caputo & Melo, 2009; grifo nosso)

Em detrimento, as ferrovias foram deixadas de lado. Tornando o país quase que totalmente dependente de veículos automotores para que as mercadorias circulem pelo país, em especial entre as regiões mais interioranas. 

Ainda no período militar do Brasil, o desenvolvimento nacional seguiu incentivando os veículos automotores.

[…] A indústria automobilística […] foi agraciada pelas políticas estatais nos anos posteriores do Regime Militar, o que pode ser percebido claramente no crescimento quase que ininterrupto da frota nacional, com apenas duas quedas no decorrer dos anos ditatoriais

(SILVEIRA, 2011, p. 53)
JK e Jânio Quadros cumprimentam funcionário das instalações paulistanas da fábrica Vemag S.A., montadora brasileira de veículos licenciada da marca alemã DKW – atual Audi – no final dos anos 1950 (Foto: Arquivo Nacional)

O governo militar seguiu a tendência de grande “pai” da economia. Desse período há grandes obras faraônicas, graças aos créditos estrangeiros a juros baixos. Foi um período de milagre econômico, que pelo cenário internacional mudaria de uma orgia do capital estrangeiro em um purgatório da luxúria econômica.

O petróleo como um problema

Uma das consequências de se focar na modernização econômica feita cima do modelo automobilismo, em boa parte por caminhões, fez com que o país se tornasse ainda mais dependente de combustíveis fósseis. Assim, toda a economia pode ser afetada por oscilações do preço do barril: um aumento no preço da gasolina afeta toda a cadeia de produção: no final, todo os aumentos são repassados ao consumidor final, afetando o poder de compra.

O problema pode ser pior ainda quando o preço do barril pode ser controlado por um cartel: em conjunto, uma série de países produtores de petróleo conseguem mudar a produção de barris de uma hora para a outra, afetando o preço do combustível, e consequentemente de toda a economia.

A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) é símbolo do que um cartel pode fazer. Foi criado em 1960, primeiramente envolvendo quatro países do Oriente Médio (Iraque, Irã, Kuwait e Arábia Saudita), e um da América do Sul (Venezuela), com adesões posteriores de Qatar, em 1961, Indonésia e Líbia em 1962, Emirados Árabes Unidos (1967), Algéria (1969), Nigéria (1971) e Equador, em 1973. 

Posto de combustível anuncia a falta de gasolina para venda durante a Crise do Petróleo de 1973 (Foto: David Falconer)

Em 1973, a OPEP, fez um embargo a países que tomaram lado de Israel na Guerra do Yom Kippur, com especial destaque para os países mais alinhado ao bloco estadunidense. 

Como já falado aqui, durante o período em que o barril era mais barato, a indústria automobilística não se importava em produzir carros mais econômicos. Após isso, houve uma corrida no desenvolvimento de novos combustíveis, de outras fontes que não o petróleo. No Brasil, o governo incentivou o desenvolvimento do etanol combustível da cana-de-açúcar, assim como a criação de motores que pudessem receber o etanol, e não apenas motores à gasolina adaptados para isso. Foi uma tentativa de evitar problemas semelhantes em situações semelhantes, e tirar o peso de uma “monocultura” da gasolina.

Assim:

O quadro evolutivo da década de 70 – que ganhou contornos mais dramáticos com o segundo “choque” do petróleo em 1979 – foi o seguinte, em linhas gerais: de um lado a elevação pura e simples nos preços do petróleo, associada à elevação nas taxas de juros de novos empréstimos e financiamentos (frequentemente necessários para amortizar empréstimos e financiamentos anteriores), provocada pela desordem no mercado financeiro internacional; e, de outro lado, a imperiosa necessidade de manter elevadas as taxas de crescimento econômico para fazer frente à ampliação acelerada da força de trabalho. Estes foram, sem dúvida, fatores que atuaram no sentido de provocar altas taxas de inflação e, em consequência, crises econômicas e sociais de repercussões imprevisíveis.

(Barat & Nazareth, 1983, p. 205)

O Brasil enfrentaria até a criação do Plano Real, em 1994, um grande caos inflacionário e econômico. Uma certa anarquia de quase 20 anos e inúmeras mudanças de moedas e presidentes.

Representantes do Governo Federal abastecem um Fiat 147 no lançamento do “Proalcool” na década de 1970 (Foto: Arquivo/O Globo)

Ainda que hoje há mais opções de combustíveis – como diesel, biodiesel, etanol de diversas fontes – o Brasil segue com uma grande dependência das autoestradas, e de caminhões para que seja possível escoar a produção para os mais diversos cantos. Hoje, cerca de 66% das mercadorias são transportadas por caminhões, conforme dados divulgados pelo jornal “O Globo”.

Em 2018, durante o mês de maio, o problema dessa dependência foi evidenciado com a Greve dos Caminhoneiros, o que gerou desabastecimento em diversas cidades do Brasil, principalmente relacionado ao combustível e a produtos de necessidade básica. Ainda o cenário está longe de mudar, o Brasil ainda vai seguir dependendo dos caminhões ainda pelos menos por 20 anos.

Caminhoneiros paralisaram o tráfego na BR-116 em Embu das Artes (SP), durante a greve de maio de 2018 (Foto: Miguel Schincariol/AFP Photo)

Recentemente houve outros casos que afetaram o preço do barril de petróleo. Uma refinaria na Arábia Saudita, maior produtora de petróleo, foi bombardeada. E outro caso, também envolvendo a Arábia Saudita, com a Rússia: os sauditas tentaram negociar com a Rússia a fim de reduzir a produção de petróleo, em comum acordo, porém houve uma negativa russa. Como retaliação, os saudistas aumentaram a sua produção, com consequente queda do preço do barril, seguindo o mesmo caminho, a Rússia aumentou também sua produção por dia.

Referências

BARAT, Josef. NAZARETH, Paulo Buarque de. Transporte e energia no Brasil: as repercussões da crise do petróleo. Simpósio de Energia no Hemisfério Ocidental, Rio de Janeiro. 1984

Rodrigues, Marcelo da Silveira.  Civilização do automóvel: a BR-319 e a opção rodoviária brasileira. Manaus: UFAM, 2011.

CAPUTO, Ana Cláudia  and MELO, Hildete Pereira de. A industrialização brasileira nos anos de 1950: uma análise da instrução 113 da SUMOC. Estud. Econ. [online]. 2009, vol.39, n.3, pp.513-538.OPEC https://www.opec.org/opec_web/en/about_us/24.htm


A licença poética autorizada aos redatores da seção “História Viva” não reflete, necessariamente, a opinião do POLITICANDO.

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